14日上午，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办共同发出了“关于开展收费公路专项清理工作的通知”。根据通知，相关部门将通过一年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站，纠正各种违规收费行为。(6月14日《北京晚报》)

    收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。中国公路收费之高、之乱实在是惊人，如不整治贻害无穷。在一些地方，因为大家都有利，谁都不愿意破坏这个利益同盟，相关部门又如何督办乱收费、高收费、超长期收费呢？上有政策下有对策，这样的现实下，国家五部委联合发文，是否有效实在是令人怀疑。何况，即便短期内一些收费站被拆除，但是如何保证风头过了不重新收费？如果公路投资主体不改，政府对公路公共性的责任不承担起来，降低物流成本、解决乱收费、超期收费完全没有可能。

    高速公路收费去向打哑谜 政府部门因利益缄口

    近年来，乱设站卡、超时收费等公路收费乱象屡遭媒体曝光。然而却鲜见相关部门挺身而出承担责任，问责机制迫于利益纠葛难以落实；而在公路收费信息公开方面也未见进展，北大学者三年前申请公开首都机场高速路收费去向，至今仍没得到相关答复。

    究其背后原因，中国人民公安大学道路交通安全教研室主任刘建军告诉记者，高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局，乱收费背后实则有政府“撑腰”；北京大学法学院教授王锡锌则指出，公路收费信息公开表面上看是技术问题，实则触动太多人的利益，与其一味推动政府主动公开，不如强调不公开的法律责任。

    乱象背后：政府收费信息公开、问责机制不完善

    公路收费每年进账数额及巨额收费流出方向，已成为有关部门信息公开“死角”。王锡锌向人民网记者表示，政府在收费公路信息公开方面所做的远远不够，有历史原因，也有协调各方利益的考虑，短期内将很难有所改变。

    2008年5月，王锡锌、沈岿、陈端洪三位北大学者提交政府信息公开申请，要求公开首都机场高速路收费情况。15天后，北京市交通委、发改委给予答复：投资总额11亿6500万元，2004-2007年累计收费18亿3893万元，但回避了高速路收费去向这一敏感问题。

    “截至目前，北京市有关部门仍未回应这一疑问，而且即便是收费数额也只是提供一部分，关于收费使用情况只字未提。”王锡锌说。

    王锡锌认为，公开信息可以制约滥用收费权，也可使公众更易理解政府想法，不仅完全有必要，也完全可行。为何有关部门仍“三缄其口”，信息公开表面上看是技术问题，实则触动太多人的利益，既得利益者的担忧让敦促公路信息公开的倡议总是落空。为此，王锡锌建议，“信息公开要强化义务和责任，既然主动公开比较困难，那么就去强调不公开的法律责任，用责任机制倒逼地方政府履行公开职责。”

    除应及时公开收费公路的相关信息，政府在管理、监督方面的履职意义也不容忽视。审计署2008年第二号报告指出，一些省市将收费多年、效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限；部分地区收费公路项目招投标不经评估或压低转让价格对外转让，造成国有资产损失。

    王锡锌指出，建立问责机制十分迫切，但需要极大的勇气，这源于地方政府负责监管的部门同时是利益相关方。“现在的情况就是，看到问题的人很多，找到问题解决方案的也很多，但难在落实”。

    交通运输部一位不愿透露姓名的专家建议，有必要强化收费公路监管，建立公开透明的收费公路监管机制，完善统计、报送、信息公开等相关制度和技术手段，并接受公众监督。

    各方说法：无真正免费公路？ 建议排队千米免通行费

    一些评论指出，在“行”中担负重任的高速公路，有天然的社会“公益性”，公路姓“公”无可置疑，免费给公众通行是大势所趋。全国人大代表赵林中就建议将法定节假日高速公路收费站免费放行的制度法定化；同时，当收费站排队超过1000米时，也应免费通行。
    “高速公路不可能免费。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，如果真要推行减免，很多逼近收费期限的公路面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，需要交通部拿政策，但现在各方态度都比较消极。

    一个常被引用的数据显示，世界70%的收费公路在我国。而据交通运输部发言人何建中在今年3月例行发布会上介绍，世界上并没有真正意义上的免费公路，公路建设及养护资金通过收费或收税的方式筹集，如美国通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税作为公路信托基金，用于公路建设发展。

    实际上，交通运输部近两年在逐步推进构建“两个路网体系”建设，包括以普通公路为主的“非收费公路体系”，以及高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”。有专家指出，这两个体系兼顾了效率与公平，互为补充，共同构成我国功能完善的公路网络，是“符合我国国情的一种战略选择”。

    在未来公路收费管理方面，上述不愿意透露姓名的专家呼吁，高速公路收费期满后，应依据养护成本核算，大幅降低通行费标准，收费目的从筹集建设资金，逐步调整为弥补日常养护和运营成本，并反哺普通公路建设，实现“两个路网体系”资金调配和有效流动，使之协调发展。（中国网/记者 贾玥）

    自查自纠治不了公路乱收费

    据称，此次的专项清理活动将自2011年6月20日开始，至2012年5月31日结束。具体分为调查摸底、自查自纠、检查复核、总结完善四个阶段。公路乱收费问题由来已久，俨然顽症。各部委三令五申，通知、意见没少下发，行文中也没少“坚决”、“严格”，但乱象依然。究其原委，就在于“言禁”多于“严禁”，要求“自查”多于他律，终致历次清理收效甚微。前车之鉴尤在，不可不察。对此次的“自查自纠”恐怕仍难以乐观。

    对收费公路进行调查清理其实并不难。国务院颁行的《收费公路管理条例》规定，“技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆路桥费。”依此，除了符合“在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准”这三项条件外的其他二级公路收费，均为违规。

    二级公路以上的路桥通行收费是否就合法合规呢？未必。因为行政收费是政府（或政府授权的公司）利用公权力在掏公众的钱包，为防止行政权对私权的侵犯，立法法明确规定，“对非国有财产的征收”必须制定“法律”。 与路桥通行费相关联的法律，就是《公路法》。该法明确了三类“收费公路”，分别是：由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；由国内外经济组织依法投资建成的公路。其中，第一类被称为“政府还贷公路”，第二、三类则被统称为“经营性公路”。

    法律虽然为“政府还贷公路”和“经营性公路”开了口子，但《收费公路管理条例》也对收费期限进行了严格限定。政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。如果政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。对于经营性公路的收费期限，“按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。”

    而据媒体曝光的情况来看，不少“政府还贷公路”早就还清了贷款，却迟迟不愿终止收费。有的则假借外商名义将“政府还贷公路”人为操作成“经营性公路”，但资金来源事实上还是以国有银行的贷款为主，如此“暗渡陈仓”只为再延长收费10年。

    公路乱收费之所以成为顽症，一是有利可图，而且是暴利；二是有责不究，而且是基本不究。多年来，我们可曾在公共媒体上看到过一例——哪怕是一例——官员因公路乱收费而被免职或被刑责的个案？有利可图又不用担责，地方自然要收，而且要收得多、收得高、收得长久。至于收了费用作何处，却又遮遮掩掩，不愿示人。当然，可能的原因在于，根本无法示人。

    所以我的建议是，中央调查组摸清收费公路的底细后，应在交通部网站上对合法的收费路段全部公开，且附上收费期限。各合法收费路段也应在收费站的醒目位置公示其收费依据与收费期限，甚至可以考虑制作收费终止倒计时公示牌。对于清查出的乱收费项目，除在行政机关内部进行追责外，构成的犯罪的还应移送司法机关处理。一宗严厉追责的个案，远胜过文件中的千百个“坚决”与“严格”。（凤凰网/王琳）
 

执法“补丁”能管多久？

    由于收费公路违法行为长期得不到惩处，法律法规沦为空文，所以需要通过集中清理行动，给执法不作为“打补丁”。

    相比“不收费公路将占全国总里程96%以上”的空头支票，这样实实在在的执法行动无疑值得期待。倘若此次清理行动能不折不扣落实到位，人们将看到：原来很多收费站的收费根本就是不合法的，它们一直在光天化日干着“抢劫钱财”的勾当。这样的违规收费站有多少？媒体零星的报道多如牛毛，期待清理行动化零为整后，公众能看到真实数据。

    本质意义上，这纸通知其实是给有法不依的尴尬“打补丁”。换言之，之所以要集中清理各种收费公路违规行为，并不是因为此前缺少相关法律法规，而是有法律法规得不到有效执行，以至于违法收费乱象渐成潜规则，引来公众诟病不断，媒体曝光不迭，这才不得不强力清理。

    比如说，收费公路可以收费多少年？《收费公路管理条例》早就明确规定：政府还贷公路不得超过15年，经营性公路不得超过25年，西部地区各自还可延长5年。可在很多地方，不仅超期收费公路异常普遍，而且居然一条政府还贷公路都没有———为了延长收费期，都给转让成经营性公路了。《收费公路权益转让办法》中的很多规定，根本得不到遵守。很多年前，李金华的审计报告就多次告诉人们，一些高速公路收回投资后，政府又批准延长收费年限，转为市场化经营，有些甚至上市再融资。

    事实上，转让政府还贷公路的经营权，还只是违规收费的把戏。当年燃油税改革说是要取消二级公路收费，可很多地方不是照收不误，就是撤站不撤费，甚至干脆将二级公路升为一级公路。比如广东河源江面收费站，2004年收入649万元，但只还贷31万元，照此计算，得750多年才能还清贷款。收费不菲，偏不还贷，钱哪去了？另一条佐证的消息是：江苏省一些公路收费部门的普通收费员，除去福利，月薪高达万元。

    由于收费公路违法行为长期得不到惩处，法律法规沦为空文，所以需要通过集中清理行动，给执法不作为“打补丁”。可是，这样的执法“补丁”，又能管得了多久？既然法律不是今日才生效，违法行为就必须依法严惩。所以，这次执法“补丁”，是最后一次吗？（新京报/舒圣祥）

清理公路乱收费治标更要治本

    今年以来，各界期盼规范公路收费、降低高速公路收费标准的呼声一直没有停止过。央视财经频道《经济半小时》等栏目在上个月连续多日播出系列报道，揭露物流环节成本高推高物价，称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重18%左右，比发达国家高出一倍。

    不仅如此，一些公路以“还贷收费”为名“超期服役”……收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。很多公路早已完成收费还贷，却一直在收费。譬如媒体多次曝光，来往于广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元，早就收回了成本；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元。因为乱收费、超期收费，甚至引发了群体性事件。从这些报道中，我们看到中国公路收费之高、之乱实在是惊人，如不整治贻害无穷。

    从公路建设的投资主体分析，修路的贷款，都是国家、省、市、县、一些社会资本包括少量外资层层筹集，每一级通过直接资金，或者土地等生产资料方式出资入股，收费的时候，当然无论政府还是相关资本都乐此不疲。上有政策下有对策，这样的现实下，国家五部委联合发文，是否有效实在是令人怀疑。何况，即便短期内一些收费站被拆除，但是如何保证风头过了不重新收费？

    在一些地方，因为大家都有利，谁都不愿意破坏这个利益同盟，相关部门又如何督办乱收费、高收费、超长期收费呢？因此，五部委发文叫停超期收费、乱收费只能治标。事实上，这些年来国家部委要求清理公路乱收费，也不是第一次，但是效果呢？如果公路投资主体不改，政府对公路公共性的责任不承担起来，降低物流成本、解决乱收费、超期收费完全没有可能。

    而要打破部门利益，不仅将减少他们的收益，还将让其承担更多责任，难度可想而知。基于此，我们当彻底反思现行公路投资模式。贷款修路，只是一种弥补政府财力匮乏的权宜之计。在我国政府财税收入随着GDP高速增长的今天，贷款修路、收费还贷真的显得那么力不从心吗？

    在一些地方和部门那里，这当然有充足的理由，但政府是否有能力支付还贷费用、建设费用，首先是个需要在公共财政透明化的制度前提下，让公众来参与讨论和听证的问题。如果公众对这一切根本不知情，无从判断，收费还贷模式就不可能停止。如果政府具备了一定的财力，却倾向于贷款修路收费还贷，这其实是过度参与到社会分配中，推卸了公共责任。政府有了财力，就该恢复公路的公共产品属性，这才是治理公路乱收费、超期收费的根本所在。（齐鲁晚报/李话语）